선원 최대 승선 기간과 송환 권리 발생 시점

선원을 배에 얼마나 오래 둘 수 있는지는 계약서에 적힌 기간으로 정해지지 않습니다. MLC, 2006은 계약 기간의 상한을 정하지 않는 대신, 승선 기간의 상한을 기국이 정하도록 요구합니다. 이 둘이 다른 개념이라는 점에서 계산이 어긋나기 시작합니다.

이 글은 MLC, 2006 기준 A2.5.1과 A2.4의 문장을 놓고, 승선 기간 상한이 어디서 나오고 송환 권리가 언제 생기는지 정리합니다.

12개월은 계약 기간이 아니라 승선 기간의 상한입니다

MLC 기준 A2.5.1 제2항은 기국이 법령이나 단체협약으로 정해 두어야 할 것을 나열합니다. 그중 (b)가 승선 기간입니다.

(b) the maximum duration of service periods on board following which a seafarer is entitled to repatriation – such periods to be less than 12 months; and

문장을 그대로 읽으면 두 가지가 나옵니다. 첫째, 이 기간이 지나면 선원에게 송환 권리가 생깁니다. 회사가 송환을 승인하는 구조가 아니라 권리가 발생하는 구조입니다. 둘째, 기국이 정하는 상한은 less than 12 months, 즉 12개월 미만이어야 합니다. 12개월이 상한이 아닙니다.

계약 기간은 이 상한과 별개입니다. ILO는 Compendium of Maritime Labour Instruments(제5차 개정판)의 문답 C2.1.j에서 두 가지를 짚습니다. MLC는 고용 계약 기간의 상한을 정하지 않고, 기준 A2.1은 기간을 정하지 않은 계약도 상정합니다. 같은 문답이 계약 기간과 연속 승선 기간을 서로 다른 개념이라고 못박습니다.

그러므로 6개월 계약을 연장해 쓰든 기간을 정하지 않은 계약을 쓰든, 승선 기간 상한은 따로 지켜야 합니다. 계약서만 보고 있으면 이 상한이 언제 닿는지 알 수 없습니다.

11개월은 두 조항을 겹친 결과입니다

승선 기간 상한을 12개월 미만으로 두었다고 해서 11개월 29일까지 태울 수 있는 것은 아닙니다. 유급휴가 조항이 같이 걸립니다.

2. Subject to any collective agreement or laws or regulations providing for an appropriate method of calculation that takes account of the special needs of seafarers in this respect, the annual leave with pay entitlement shall be calculated on the basis of a minimum of 2.5 calendar days per month of employment.

기준 A2.4 제2항의 계산 기준은 고용 1개월마다 최소 2.5 역일입니다. 12개월이면 30일입니다. 배에 12개월을 연속으로 두면 그 기간에 발생한 유급휴가를 쓸 자리가 없습니다.

ILO는 같은 문답에서 두 조항의 상호작용이 연속 승선 기간에 제한을 만들며 그 기간이 원칙적으로 11개월이 된다고 설명합니다. 이것은 조문의 숫자가 아니라 조문 두 개를 겹쳐 읽은 ILO의 해석입니다. 조문에 적힌 숫자는 less than 12 months와 2.5 calendar days per month 두 개뿐입니다.

실무에서 중요한 차이가 여기서 생깁니다. 승선 기간을 세는 기준이 계약 회차가 아니라 연속 승선이라는 점입니다. ILO는 연속으로 여러 계약을 체결해 12개월을 넘기는 것 자체는 가능하지만 연속 승선 기간 제한은 그대로 적용된다고 설명합니다. 계약을 새로 쓰는 것으로 승선 기간이 초기화되지 않습니다.

유급휴가는 포기 합의로 없앨 수 없습니다

승선을 더 이어 가려고 휴가를 포기하는 합의를 받는 방법은 막혀 있습니다.

기준 A2.4 제3항은 이 기준이 정한 최소 유급휴가를 포기하는 어떤 합의도 금지한다고 적습니다. 다만 같은 항에 예외가 있습니다. 권한 있는 당국이 정하는 경우입니다. 즉 포기가 열리는 통로는 회사와 선원 사이의 합의가 아니라 당국의 결정입니다.

그래서 승선 기간이 상한에 가까워질 때 확인할 것은 두 가지입니다. 그 기국이 정한 승선 기간 상한이 몇 개월인지, 그리고 유급휴가 포기를 허용하는 결정이 있는지입니다. 둘 다 회사가 정하는 값이 아닙니다.

송환 권리는 기간 말고 세 가지 사유로도 생깁니다

승선 기간 상한은 송환 권리가 생기는 여러 사유 중 하나입니다. 기준 A2.5.1 제1항은 세 가지를 따로 적습니다.

• 선원이 해외에 있는 동안 고용계약이 만료된 경우
• 고용계약이 종료된 경우. 선주가 종료한 경우와 선원이 정당한 이유로 종료한 경우 모두
• 선원이 계약상 임무를 더 이상 수행할 수 없거나 그 상황에서 수행을 기대할 수 없는 경우

세 번째 사유는 기간과 무관합니다. 부상이나 질병으로 임무를 수행할 수 없게 되면 승선 기간이 얼마 남았는지와 상관없이 송환 권리가 생깁니다. 그래서 송환 판단을 교대 계획표 안에서만 하면 이 경로를 놓칩니다.

송환 비용을 선원에게 돌릴 수 없습니다

기준 A2.5.1 제3항은 두 가지를 금지합니다. 선주는 고용 시작 시점에 선원에게 송환 비용의 선납을 요구할 수 없고, 선원의 임금이나 다른 수당에서 송환 비용을 회수할 수도 없습니다.

여기에도 예외가 하나 있습니다. 선원이 고용상 의무를 중대하게 위반했다고 국내 법령이나 적용 가능한 단체협약에 따라 판정된 경우입니다. 판정이 필요하다는 점이 요점입니다. 회사가 자체 판단으로 임금에서 차감하는 것은 이 예외에 들어가지 않습니다.

제3자 계약으로 선주가 비용을 회수하는 권리는 별개로 유지됩니다(제4항). 선원에게 부담을 지우는 것과 보험이나 다른 계약으로 정산하는 것은 다른 문제입니다.

선주가 송환을 하지 않으면 배가 억류될 수 있습니다

선주가 송환을 준비하지 않거나 비용을 부담하지 않으면 기국의 권한 있는 당국이 대신 송환을 준비합니다(제5항 (a)). 기국이 그것도 하지 않으면 선원이 송환될 국가나 선원의 국적국이 준비하고 그 비용을 기국에서 회수할 수 있습니다. 그리고 기국이 부담한 비용은 선주에게서 회수합니다 (제5항 (b)).

제6항은 여기에 수단을 덧붙입니다. 송환 비용을 지급한 국가는 상환이 이루어질 때까지 해당 선주의 선박을 억류하거나 억류를 요청할 수 있습니다. 송환을 미룬 결과가 그 배 한 척에서 끝나지 않는다는 뜻입니다.

상한을 지키려면 승선일과 하선 예정일을 같이 봐야 합니다

지금까지의 조항을 기록으로 옮기면 필요한 값은 많지 않습니다.

• 승선일. 승선 기간을 세는 시작점입니다
• 하선 예정일. 상한에 닿기 전에 교대가 준비되는지 보는 값입니다
• 계약 만료일. 해외에서 만료되면 그 자체로 송환 사유입니다
• 기국이 정한 승선 기간 상한. 배마다 다를 수 있습니다

이 값들이 한 곳에 없으면 상한 계산이 사람의 기억에만 의존합니다. 승선 기간은 하루씩 늘어나는 값이라, 넘긴 것을 나중에 발견하면 되돌릴 방법이 없습니다. 교대 준비에는 후임 선정과 교통편, 비자가 함께 걸리므로 상한에 닿기 전에 시작해야 합니다.

MLC의 이 조항들은 기국 법령으로 구체화됩니다. 위 인용은 MLC, 2006(2022년 개정 포함 통합본) 에서 가져왔고, 11개월에 관한 설명은 ILO Compendium of Maritime Labour Instruments 제5차 개정판의 문답입니다. 실제 상한은 기국 법령과 적용되는 단체협약에서 확인해야 합니다.